Vialidad Nacional sobrevivió a su disolución, aunque operará con fondos mínimos en 2026. Mientras tanto, empresarios procesados por corrupción ganan nuevas licitaciones de rutas por treinta años, beneficiados por juicios virtuales que evitan su exposición pública y la falta de inhabilitaciones.
El cierre de 2025 marca un giro inesperado para el sector de la infraestructura vial en Argentina. Lo que comenzó como una amenaza de disolución total para la Dirección Nacional de Vialidad terminó en una supervivencia institucional forzada por la justicia. Tras el freno a los decretos de desmantelamiento, el organismo ha quedado reducido a una mínima expresión operativa, con un presupuesto para 2026 que apenas alcanza los US$ 249 millones para inversiones reales, una cifra que los especialistas consideran insuficiente para revertir el avanzado estado de deterioro de la red caminera nacional.
Paralelamente, el denominado “club de la obra pública” atraviesa un proceso de revitalización comercial mientras sus líderes enfrentan el juicio de la causa Cuadernos. La modalidad virtual de las audiencias ha permitido que los empresarios imputados eviten la exposición en los tribunales de Comodoro Py, siguiendo el proceso mediante plataformas digitales desde la comodidad de sus hogares. Esta “judicialización remota” coincide con el lanzamiento de nuevas licitaciones estatales que han vuelto a poner el control de los corredores viales más importantes del país en manos de las mismas firmas investigadas por corrupción sistémica.
Un ejemplo paradigmático de esta situación es la reciente adjudicación de la “Ruta del Mercosur” (rutas 12 y 14). Grupos empresarios con directivos procesados por cohecho han resultado ganadores de concesiones que se extenderán por las próximas tres décadas. Al no existir normativas que inhabiliten a empresas con directivos bajo juicio para concursar por contratos estatales, el ecosistema de contratistas tradicionales ha logrado consolidar su dominio sobre el mapa vial, incluso tras haber admitido en instancias previas su participación en esquemas de retornos durante gestiones pasadas.
Este nuevo paradigma combina una fuerte impronta privatizadora con la ausencia de una renovación en la nómina de proveedores del Estado. Mientras Vialidad Nacional se limita a tareas de mantenimiento básico y administración de personal, las rutas estratégicas que conectan el centro del país con el exterior quedan bajo la gestión de un empresariado que ha sabido surfear tanto los embates judiciales como los cambios de signo político. El resultado es un esquema donde la infraestructura pública sigue siendo el escenario de un negocio concentrado, con el arbitraje de un organismo que sobrevivió a la “motosierra” pero con recursos mínimos para auditar el cumplimiento de las obras.
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