Rutas al costo: el plan oficial para 9.200 km con más peajes y sin nuevas obras

Circular por las rutas argentinas se ha convertido, para muchos, en un ejercicio de paciencia y pericia técnica. Entre baches que parecen cráteres y una señalización que a veces brilla por su ausencia, el panorama vial enfrenta un cambio de paradigma. El Gobierno ha puesto en marcha un ambicioso —y polémico— plan para concesionar 9.200 kilómetros de rutas nacionales, un proceso que mañana vivirá un hito clave con la apertura de sobres para los oferentes de los corredores de las Rutas 3 y 5.

Sin embargo, detrás de los anuncios de “eficiencia privada”, la letra chica revela una realidad agridulce para el usuario: el nuevo esquema prevé un aumento sustancial en la cantidad de estaciones de peaje y tarifas más elevadas, pero carece de compromisos firmes para proyectos de infraestructura de envergadura.

El mapa del nuevo esquema tarifario

El plan oficial busca transferir la responsabilidad del mantenimiento de las trazas más transitadas del país a manos privadas. El objetivo es aliviar las arcas del Estado, pero el costo se trasladará directamente al bolsillo del transportista y del turista. Según los pliegos de licitación, se contempla la instalación de nuevas estaciones de cobro en puntos estratégicos donde antes el paso era libre.

Este incremento en la densidad de peajes no vendrá acompañado, al menos en el corto plazo, de la construcción de nuevas autopistas o terceras vías. La prioridad de las nuevas concesiones es el “mantenimiento preventivo” y la “operatividad”, lo que en la práctica significa que el usuario pagará más simplemente por mantener lo que ya existe, sin la esperanza de ver mejoras estructurales que reduzcan los tiempos de viaje o aumenten la seguridad vial de forma significativa.

Rutas en emergencia: el costo del abandono

El telón de fondo de este proceso de licitación es el alarmante estado de las rutas nacionales. La decisión política de frenar por completo la obra pública ha dejado cicatrices visibles en el asfalto. Trazas vitales para el Mercosur y para el traslado de la cosecha gruesa presentan hoy deformaciones, fisuras y banquinas descalzadas que transforman trayectos cotidianos en trampas peligrosas.

• Falta de bacheo profundo: En corredores como la Ruta 34 o la propia Ruta 5, el mantenimiento básico se ha detenido, lo que acelera el desgaste de la base del camino.

• Seguridad vial en jaque: La ausencia de pintura termoplástica y de iluminación en cruces críticos aumenta la siniestralidad, especialmente durante la noche o en días de lluvia.

• Parálisis de duplicaciones: Proyectos que habían iniciado su transformación en autopista han quedado convertidos en cementerios de maquinaria vial, con desvíos precarios que ralentizan el flujo logístico.

Este deterioro no es solo un problema estético; tiene un impacto directo en la competitividad argentina. El transporte de carga sufre mayores costos por el desgaste de neumáticos, rotura de suspensiones y el consumo excesivo de combustible al tener que transitar a velocidades reducidas para evitar accidentes.

¿Mantenimiento o gestión de la decadencia?

La gran crítica de especialistas y cámaras del sector radica en que el modelo de concesión propuesto parece ser una “gestión de la decadencia”. Al no existir un plan de infraestructura que contemple la expansión de la red vial, las rutas nacionales están quedando chicas para un volumen de tránsito que no para de crecer.

Mañana, cuando se abran los sobres para las Rutas 5 y 3, se sabrá qué empresas están dispuestas a gestionar estos corredores. La Ruta 5 es un caso paradigmático: atraviesa el corazón productivo de Buenos Aires y La Pampa, y su transformación en autopista ha sido una promesa incumplida por décadas. El nuevo plan, lejos de garantizar la continuidad de esa obra, se enfoca en asegurar que el sistema de peajes sea rentable para el operador.

El usuario, el último eslabón

Para el conductor promedio, el panorama es desalentador. El incremento en los peajes se siente como un impuesto extra al movimiento en un contexto donde el combustible ya ha alcanzado precios internacionales. La falta de inversión pública ha dejado al Estado en una posición de debilidad, entregando rutas deterioradas a concesionarios que, lógicamente, buscarán recuperar su inversión a través de la tarifa antes que a través del asfalto nuevo.

En definitiva, Argentina se encamina a un sistema vial más caro pero no necesariamente mejor. La conectividad del país depende de estos 9.200 kilómetros, y mientras el debate se centra en quién cobra el peaje, los baches siguen esperando una solución que la obra pública, por ahora, se niega a dar.