Gobernadores analizan un relevamiento que advierte que la infraestructura argentina quedó chica frente al crecimiento proyectado de sectores estratégicos. El transporte de cargas aumentaría más de un 50% hacia 2035 y el sistema actual no está preparado para absorber ese salto.
Mientras el Gobierno nacional apuesta a que Vaca Muerta, la minería y el agro se conviertan en los principales motores de generación de divisas durante la próxima década, un informe técnico que comenzó a circular entre distintos gobernadores encendió una señal de alerta sobre un problema que amenaza con frenar ese crecimiento: la infraestructura logística del país.
El documento, elaborado con datos del sector y difundido entre mandatarios provinciales, sostiene que el principal desafío ya no pasa exclusivamente por atraer inversiones o mejorar las condiciones macroeconómicas, sino por garantizar que rutas, ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos estén en condiciones de soportar el fuerte incremento del transporte de cargas que demandarán las actividades productivas.
Las proyecciones son contundentes. El relevamiento estima que Argentina deberá pasar de movilizar unas 128 millones de toneladas anuales a casi 194 millones hacia 2035, impulsada por la expansión del litio, el cobre, los hidrocarburos y el crecimiento sostenido del complejo agroexportador.
En minería, el salto sería especialmente significativo. La producción de litio pasaría de 73.000 toneladas actuales a 450.000 toneladas, mientras que el transporte de insumos también se multiplicaría. En el caso del cobre, prácticamente inexistente hoy en términos logísticos, se proyecta una demanda superior a 5 millones de toneladas entre producción e insumos hacia el final de la década.
En paralelo, el desarrollo de Vaca Muerta también elevará considerablemente la circulación de materiales y equipamiento. Solo el sector de oil & gas demandaría cerca de 20 millones de toneladas de insumos en los próximos años.
El informe identifica una serie de obstáculos que, según advierte, podrían convertirse en un verdadero cuello de botella para la economía.
Entre ellos aparecen el deterioro de las rutas nacionales, la saturación de corredores estratégicos, los accesos congestionados a los puertos, la escasa utilización del ferrocarril de cargas y la falta de definiciones sobre activos clave como la Hidrovía Paraná-Paraguay.
A ese panorama se suman pasos fronterizos con demoras crónicas, infraestructura ferroviaria incompleta y numerosas obras paralizadas desde hace años.
El diagnóstico menciona corredores considerados esenciales para el desarrollo económico, como las rutas nacionales 3, 5, 7, 11, 33, 34, 40, 51, 52 y 151, además de los accesos portuarios santafesinos, el Paso de Jama hacia Chile, el Cristo Redentor en Mendoza y diversas conexiones ferroviarias destinadas al transporte de minerales.
Incluso aparecen casos emblemáticos, como la Ruta Nacional 23, cuya pavimentación comenzó durante la década de 1990 y todavía mantiene tramos sin finalizar.
Uno de los capítulos más sensibles del documento está dedicado al desarrollo petrolero de Neuquén. Según las estimaciones, la explotación del shale requerirá el ingreso anual de 4,5 millones de toneladas de arena, volumen que representa aproximadamente 140.000 camiones por año, es decir, cerca de 400 vehículos diarios.
La ausencia de una conexión ferroviaria eficiente entre Bahía Blanca y Neuquén obliga a que prácticamente toda esa logística dependa del transporte por camión, incrementando costos y acelerando el deterioro de rutas que ya presentan un importante desgaste.
En Río Negro, por ejemplo, las autoridades provinciales aseguran que las rutas 22 y 151 presentan deformaciones de hasta 20 centímetros en algunos sectores, producto del intenso tránsito pesado vinculado a la actividad petrolera.
Ante ese escenario, varias provincias ya negocian con el Gobierno nacional el traspaso de rutas nacionales para asumir directamente su administración, reparación y mantenimiento mediante futuros esquemas de concesión.
Otro de los datos que más impacto generó entre los gobernadores es el costo económico de postergar obras de conservación.
El informe sostiene que mantener una ruta demanda entre 15.000 y 40.000 dólares por kilómetro al año, mientras que reconstruir completamente una traza deteriorada puede costar entre 1,3 y 3,5 millones de dólares por kilómetro.
En otras palabras, rehacer una ruta puede resultar hasta diez veces más caro que conservarla preventivamente.
Ese diagnóstico coincide con otros estudios que muestran el deterioro de la red vial nacional, donde una parte importante de los corredores ya presenta estados considerados regulares o directamente críticos.
El documento interpreta como un cambio relevante la decisión del Gobierno de habilitar a las provincias a concesionar rutas nacionales mediante peajes. Sin embargo, advierte que muchos corredores requieren inversiones iniciales millonarias antes de poder sostenerse únicamente con los ingresos de esas concesiones.
Además de las rutas, el relevamiento insiste en que será imprescindible avanzar en definiciones sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay y la recuperación del sistema ferroviario de cargas, dos herramientas consideradas fundamentales para reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de las exportaciones.
La conclusión del informe es clara: si la infraestructura no acompaña el ritmo de crecimiento previsto para Vaca Muerta, la minería y el agro, el país podría encontrar un límite físico para sostener su expansión, aun cuando las inversiones y la demanda internacional continúen creciendo.
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