A través del Ministerio de Economía, la Casa Rosada lanzó la convocatoria nacional e internacional para transferir la operación de las líneas ferroviarias de carga. El plan incluye un esquema de acceso abierto, exigencia de obras y beneficios fiscales para captar grandes inversiones.
El Gobierno nacional dio el paso definitivo para concretar una de sus mayores apuestas en materia de infraestructura: la privatización del Belgrano Cargas. Mediante una resolución firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, se habilitó formalmente la licitación internacional para concesionar la administración y el mantenimiento de las tres líneas de la compañía estatal.
La primera etapa del proceso, cuyas ofertas se abrirán el próximo 11 de noviembre a las 10:00 de la mañana, abarcará la concesión de las vías y los inmuebles aledaños correspondientes a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En conjunto, conforman una vasta red teórica de 15.822 kilómetros, de los cuales menos de la mitad (alrededor de 7.600 kilómetros) se encuentran actualmente operativos.
A diferencia de los procesos de privatización de la década de 1990, el Gobierno optó por un mecanismo de adjudicación novedoso. No habrá una puja económica para determinar qué empresa le paga el canon más alto al Estado.
La Comisión Evaluadora definirá al ganador basándose en una fórmula polinómica enfocada en dos variables críticas:
Tarifas competitivas: Se priorizará a quien ofrezca el menor peaje (dentro de una banda preestablecida) a cobrar a los trenes que utilicen la red.
Volumen de obras: Se premiará el mayor compromiso de inversión, dividiendo los proyectos en obras obligatorias (a ejecutar en los primeros cinco años) y optativas (hasta en 15 años).
El modelo preservará el sistema de “open access” (acceso abierto). El futuro concesionario mantendrá la infraestructura y controlará el tráfico, pero estará obligado a permitir la circulación de formaciones de otras empresas que paguen el peaje de forma “transparente, objetiva y no discriminatoria”.
El Poder Ejecutivo proyecta que este esquema de concesiones, que tendrán un plazo inamovible de 50 años sin posibilidad de prórroga, movilizará un piso de US$ 1.000 millones en inversiones para revitalizar el sistema de cargas.
Uno de los puntos más sensibles de la letra chica de los pliegos es el filtro geopolítico impuesto a los oferentes. El reglamento prohíbe expresamente la participación de empresas estatales, ya sean nacionales, provinciales o bajo el control directo o indirecto de “Estados soberanos” extranjeros.
En la práctica, esta disposición funciona como una barrera directa contra gigantes corporativos de China, país que durante las últimas administraciones fue el principal financista y proveedor de material rodante del sistema ferroviario argentino. De hecho, actualmente existen 40 locomotoras y 1.180 vagones prendados a favor de la China Machinery Engineering Corporation (CMEC) como garantía de créditos previos.
Para incentivar el desembarco de capitales pesados, los concesionarios podrán amparar sus proyectos bajo el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que superen el umbral mínimo de US$ 200 millones. Sin embargo, los beneficios impositivos y aduaneros aplicarán exclusivamente a la “actividad incremental”; es decir, a la nueva carga que logre transportarse por encima de los volúmenes actuales.
Respecto al parque de locomotoras y vagones (tasado oficialmente en US$ 226,1 millones), los privados podrán optar por comprarlos, aunque hacerlo no les sumará puntos en la licitación. Todo el dinero recaudado por la venta de este material rodante no irá a las arcas del Tesoro Nacional, sino que alimentará un fideicomiso destinado exclusivamente a financiar nuevas obras ferroviarias.
A menos de tres meses del cierre de las ofertas, dos grandes jugadores ya perfilan sus estrategias para quedarse con el control de las vías por el próximo medio siglo:
Grupo México: Uno de los consorcios ferroviarios y mineros más grandes del continente, con fuerte interés en acceder a los beneficios del RIGI y operar la red en su totalidad.
Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano: Un bloque estratégico integrado por los principales titanes del complejo agroexportador nacional (ACA, AGD, Bunge, Cargill y LDC), a los que se sumaría la experiencia en infraestructura del Grupo Roggio.
Un estudio histopatológico determinó que Ángela Álvarez sufrió una muerte violenta por sofocación. Cuatro hombres quedaron imputados por robo seguido de muerte.
Durante la grabación del programa de Mario Pergolini en eltrece, Eugenia Suárez habría destruido un retrato de Martín Cirio ubicado en su camarín, según reveló Marina Calabró tras detallar viejos enfrentamientos entre ambas figuras.
Antes de su remate el 9 de diciembre en Nueva York, el vestido de seda que Diana de Gales inmortalizó en 1994 será exhibido globalmente por Sotheby’s, con una estimación de hasta 300 mil dólares.
En un reconocimiento inédito para el automovilismo nacional, la Legislatura porteña declaró de Interés Deportivo al TC2000. La iniciativa destaca más de cuatro décadas de trayectoria e innovación tecnológica vinculadas a las calles y autódromos de la Ciudad.
Boca Juniors venció 3-1 a Central Córdoba en La Bombonera con una alineación alternativa, impulsado por dos goles de Ángel Romero y el estreno goleador de Enner Valencia, a días del cruce decisivo por Copa Sudamericana.
La Justicia de San Juan abrió una investigación de oficio tras el hallazgo de un escrito en un sanitario de la Escuela Carlos María de Alvear, en Rawson. La inscripción, borrada poco después por directivas educativas, alertaba sobre un presunto abuso intrafamiliar.
Diputados británicos votaron contra el proyecto de ley para autorizar la muerte asistida en pacientes terminales, frenando un histórico cambio legislativo tras un tenso debate centrado en las garantías médicas y los cuidados paliativos.
Tras trascender esta semana un conflictivo divorcio por división de bienes en Arequito, Natalia Pastorutti habló sobre su situación con Andrés Manini luego de 30 años juntos y dos hijos en común.
