El grupo automotriz Stellantis evalúa el cierre o la unificación de sus plantas argentinas en El Palomar y Córdoba. El encarecimiento laboral frente a Brasil, la caída de ventas y el avance importado chino amenazan 5.000 puestos de trabajo.
El grupo automotriz Stellantis evalúa el cierre o la unificación de sus plantas argentinas en El Palomar y Córdoba. El encarecimiento laboral frente a Brasil, la caída de ventas y el avance importado chino amenazan 5.000 puestos de trabajo.
El mapa productivo nacional sumó un enorme dolor de cabeza tras las contundentes declaraciones vertidas por la máxima conducción regional del grupo Stellantis. El ejecutivo brasileño Herlander Zola, quien desde hace doce meses comanda las operaciones de la corporación en Sudamérica, encendió las alarmas del sector industrial al admitir abiertamente que la continuidad operacional de sus dos complejos fabriles ubicados en suelo argentino se encuentra bajo minuciosa revisión. En un sincero mano a mano con el medio periodístico Exame, el directivo no dio vueltas al evaluar el destino de los establecimientos donde trabajan actualmente unas 5.000 personas, dejando la puerta abierta a cualquier escenario: desde recortar operaciones, unificar la producción en un solo predio o hasta resolver la perspectiva del cierre definitivo de ambas plantas si el costo operativo local y las regulaciones no acompañan la rentabilidad.
La delicada coyuntura responde a una combinación letal de factores macroeconómicos y cambios en la dinámica del mercado interno. A lo largo del presente ejercicio, la actividad del polo automotor argentino registró un freno productivo cercano al 17%, acompañado por un derrumbe en las ventas del 13%, cifras que contrastan fuertemente con la solidez de la plaza brasileña. A este panorama se le suma la flexibilización para el ingreso de vehículos importados, un fenómeno que disparó la presencia de modelos chinos del 5% a casi el 20% del mercado en tiempo récord. Esta avalancha de unidades orientales y la mayor competitividad de los coches fabricados en Brasil terminaron golpeando de lleno la demanda de los vehículos nacionales, pulverizando la cuota de mercado que mantenía la firma.
Los coletazos de la recesión y la pérdida de competitividad ya se hacen sentir de manera directa en el día a día de las líneas de montaje. En el polo bonaerense de El Palomar —cuna histórica del Peugeot 208 y 2008— la empresa debió eliminar un turno completo de trabajo, echando mano a un programa de retiros voluntarios que derivó en la salida de al menos 600 operarios. Por el lado del complejo cordobés de Ferreyra, especializado en la fabricación del Fiat Cronos y las pick-ups medianas, la estrategia pasó por desacelerar el ritmo de ensamblado para no saturar los concesionarios brasileños, país que representa casi dos tercios de la demanda regional del grupo.
Al momento de justificar las dudas sobre la permanencia de la infraestructura local, Zola puso el foco en las marcadas asimetrías que aquejan al país. Producir un vehículo en instalaciones argentinas demanda prácticamente el doble de costo laboral que en Brasil, una diferencia económica difícil de sostener en el tiempo. A este encarecimiento se le suma una evidente falta de previsibilidad, donde las constantes oscilaciones en la pauta cambiaria y las regulaciones impositivas alteran drásticamente la ecuación financiera de los modelos locales. Además, la apertura de cupos para autos electrificados con aranceles preferenciales terminó por descolocar la estrategia comercial de las marcas tradicionales en el mercado interno.
El posible achique o abandono de las operaciones locales tocaría una fibra sensible en la historia de la industria nacional. Las dos plantas que hoy integran el portfolio de Stellantis arrastran una rica tradición industrial de más de seis décadas vinculada al ADN de Fiat y Peugeot. El predio de El Palomar nació en los años sesenta de la mano de Fiat Concord, pasó a integrar el holding Sevel creado por la familia Macri y terminó regresar a la órbita de la automotriz francesa a finales de los noventa. Por su parte, la planta cordobesa de Ferreyra fue levantada desde cero en 1995, consolidándose como un ícono de la producción mediterránea hasta la fusión global concretada en 2021 que dio origen al conglomerado actual.
A pesar del crudo diagnóstico planteado por el ejecutivo brasileño, en la agenda inmediata del grupo aún figura la inauguración de una nueva fábrica de motores en Córdoba. Sin embargo, la cúpula corporativa dejó en claro que las decisiones de inversión pesada a largo plazo dependerán de cómo evolucione la economía argentina, de los incentivos a la producción exportadora y de las definiciones políticas en Brasil. Hasta tanto no se aclare el panorama macroeconómico y se reduzca la brecha de competitividad con la región, la continuidad de las dos plantas argentinas seguirá estando en la cuerda floja.
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